Primero hagamos un poco de historia, pero antes hay que insistir sobre la inevitable presencia de las concesiones ya que son obligatorias cuando un(os) mega o macroproyecto(s) va(n) a realizarse y para lo cual es imposible iniciarlo(s) y culminarlo(s) sin la ayuda de la inversión privada, que se pone al servicio de una decisión política, no solo mediante el recurso financiero, sino la tecnología, la experiencia y el factor humano tan necesarios para su desarrollo; esto es inobjetable cuando se buscan altos estándares de calidad en la ejecución de las obras que hace que dichos proyectos sean eficientes y eficaces en el corto, mediano y largo plazo; fue así como en 1836, se expidió la primera ley que otorgaba privilegios a personas naturales y jurídicas para explorar caminos y unir los dos océanos de lo que hoy es el Canal de Panamá; después con la ley 69 de 1871 y la ley 52 de 1872 se construyó el Ferrocarril del Norte cuya finalidad era unir Bogotá con el Océano Atlántico; con la ley 104 de 1892 se autorizó la construcción de los ferrocarriles colombianos, a través de los sistemas de concesiones.

En 1954 con el Decreto 3129 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia – FCN; En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se creó La Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías como Empresa Industrial y Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea nacional; ya que estos ferrocarriles de trocha angosta quedaron como símbolos de la imprevisión y el atraso. Finalmente se otorgo por este sistema (de concesión) La Red del Pacífico en 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacífico, Tren de Occidente S.A y la red del Atlántico en 1999 a Fenoco. En general el modelo de estas concesiones parte de los siguientes postulados: 1. Tiempo de la concesión minino 30 años, necesario para que el sector privado pudiera recuperar el capital invertido. 2. Cesión al sector privado de toda la infraestructura del transporte ferroviario que poseía la Nación. 3. Fijación de techos a los aportes del Gobierno Nacional. 4. El sector privado asumiría los costos referentes a los excedentes de la rehabilitación y a los necesarios para el mantenimiento, operación y explotación del servicio.

Igualmente hay que recordar que el país aún esta a la expectativa de los resultados de varias concesiones, sobre todo en materia vial, en especial las de operación actualmente y más ahora con todos los problemas generados con las grandes megaobras que se adelantan en Santa Fe de Bogotá, donde ya se han presentado atrasos en la ejecución de las obras; liquidación de contratos, generando sobrecostos los cuales finalmente van a ser pagados por el ciudadano del común con sus impuestos. Y sobre los cuales el país ha sido ilustrado en detalle, y que giran en torno a mejorar la movilidad y el trasporte masivo en la capital de la república, y no solo allá, dicho tema debe de hacer parte importante de la agenda del mandatario de cualquier región o ciudad que busque el desarrollo sostenible en su área de influencia; siendo este tema de sin igual importancia para el país y especialmente la región, pues de el depende la competitividad requerida con cara a la firma del TLC; ya que es claro que la infraestructura actual es insuficiente o inexistente.
Pero el principal problema es el uso ineficiente de la infraestructura existente y de la desarrollable. Si el transporte fluvial es el menos costoso (por ejemplo a través del rio cauca), con la riqueza hídrica de Colombia, por lo menos el 50 por ciento de la carga para el TLC debería estarse moviendo por río y cabotaje marítimo, un 30 por ciento por ferrocarril y escasamente un 20 por ciento por carretera, esta distribución reflejaría la composición dentro de un sistema multimodal balanceado para optimizar el costo global de la tonelada/kilómetro. Algo aún más evidente con precios del petróleo por los 80 dólares y al alza.

Para el tema que nos ocupa hoy, el proyecto Tren de Occidente, determina 10 estaciones, a saber: parte del puerto de Buenaventura, baja a Yumbo, sigue bajando a Cali, se desplaza hacia Palmira, sube a Buga, Tulua, Zarzal, de aquí un ramal se desvía a La Tebaida, otro ramal sigue para Cartago y termina en la Felisa; a su paso por Cartago se hace necesario adelantar trabajos en el rediseño, la rehabilitación y la adquisición de predios para la recuperación del transporte férreo por el corredor que nos ira a conectar por Puerto Caldas o por La Virginia.

Se hace pues necesario y de especial importancia la rehabilitación del Tren de Occidente, a su paso por Cartago, ya que es otra de las grandes obras que junto con el Aeropuerto y su Zona Franca, hacen parte del eje articulador de la red multimodal que operara junto con el Terminal de Transportes Terrestre, la Carretera Sotará-Anacaro, Avenida flor de Damas y Avenida del Rio; y que hacen parte de todo un gran desafío alrededor de la operatividad del puerto marítimo de Buenaventura y el puerto seco como lo pretendemos implementar en nuestro municipio, en este punto hay que hacer unas apreciaciones, recordando que el proyecto del Tren de Occidente arranca en el Puerto de Buenaventura pasa por Cartago y termina en la Felisa.

La pregunta es, ¿son los puertos marítimos piedra angular en los desarrollos regionales? Hasta ahora Buenaventura no lo ha demostrado; Empecemos por la variable generación de empleo masivo; es una verdad que una grúa-pórtico, por anticuada que sea, es muchísimo más eficiente moviendo contenedores de dimensiones homologadas, que una cuadrilla de braceros cargando bultos al hombro. Entonces paremos de pensar en este tipo de generación empleo; por consiguiente, en el mundo portuario automatizado de la actualidad, en donde la transferencia de carga de un modo de transporte a otro se volvió muy rápida y barata, no hay lugar a seguir comparándonos con épocas de tecnologías primitivas; ahora intentemos demostrar la utilidad de nuestro puerto seco, lo que pretendo es señalar es que el proyecto del Tren de Occidente a su paso por Cartago no va a depender del volumen en toneladas que se vayan a mover desde buenaventura; es el volumen de Toneladas que le podamos aportar al tren desde el puerto seco, llámese Zona Franca del Aeropuerto de Santa Ana.

Un puerto marítimo competitivo debe de tener la capacidad instalada para mover 120 contenedores por hora, no es significativo comercialmente, si solamente se mueven 100 en un día o 100 mil al año. Los buques modernos transportan 5 mil o 7 mil contenedores, ¿Qué haría Buenaventura, por ejemplo, tratando de evacuar 5 mil contenedores en un día, en igual número de camiones por las estrechas y congestionadas calles hacia el interior del país? ¿Cuánto combustible consumirían esos camiones? ¿Cuánto demorarían en llegar a Cali, Bogotá o Medellín? ¿Cuál sería el costo final de la tonelada/kilómetro? Bueno pero ese problema lo debe de tener resuelto el puerto, aquí solo se hace mención y esa es solo un parte de la problemática, ahora es menester concentrarnos en los servicios que hipotéticamente podría ofrecer el Tren de Occidente a su paso por Cartago en una estación tan estratégica para la movilidad de la carga hacia Bogotá o Medellín y la costa, como lo podría ser la estación Cartago.

El portafolio de servicios podría ser el siguiente: 1.Servicios de intermediación aduanera, por supuesto en puerto seco; 2.Deposito aduanero, o patios de almacenamiento, debería la sociedad tren de occidente de construir patios en esa zona franca alrededor del aeropuerto, pueden ser desde 3.000 a 40.000 mtrs2; 3. Transferencia multimodal, atendiendo mediante servicios puerta a puerta con los clientes, trenes expresos de contenedores para llegar rápido a Bogotá, Medellín y la Costa sin entrar al eje cafetero mediante la intermodalidad ferrocarril /carretera, y otras entregas al eje cafetero; 4. Tipos de contenedores, cerrado de 20 pies, y reforzado; cerrado de 40 pies y contenedor de 40 pies High Cube.

PAOLO MALATESTA.